德赛西威研究报告：乘智能化东风迈入Global Tier1阵营

（报告出品方/作者：国联证券，高登）

1.1紧跟趋势完成三大业务布局

公司于1986年成立，业务涵盖智能座舱、智能驾驶和智能网联，服务的领域包括汽车、交通系统等。经过37年的发展与积累，公司已经成为汽车电子领域的龙头企业，为全球客户提供安全、舒适、高效的移动出行整体解决方案和服务。座舱产品起家，逐步完成智能座舱、智能驾驶、智能网联三大业务布局。成立至今公司经过三个发展阶段，一方面由中外合资企业转为内资企业，另一方面不断积累汽车电子软硬件开发经验、顺应汽车新四化浪潮，将业务从单一座舱产品拓展至智能驾驶、智能网联等领域，全面赋能下游客户：

1）起步阶段（1986-2001）：公司前身为中欧电子工业有限集团，成立初期以飞利浦作为商标销售汽车音响系统，1992年公司成立面向国内市场的研发部门，打造自主开发能力，丰富座舱电子产品矩阵。1993年公司成为国内首批获得ISO9001质量认证的汽车电子企业之一；

2）成长阶段（2002-2009）：2002年公司更名为西门子威迪欧汽车电子（惠州）有限公司，德赛集团与西门子威迪欧分别持有30%和70%的股份，公司使用“SIEMENSVDO”“VDO”作为商标销售各类座舱产品。西门子的入主让公司不断学习德国人的品质与务实严谨的精神，持续加强与众多汽车制造商的合作，为公司产品从车载信息娱乐系统域拓展至驾驶信息显示系统域奠定基础；

3）飞跃阶段（2010-至今）：2010年德赛集团成功收购外资70%的股份，公司变为德赛集团全资控股的内资企业，进入高质量发展新阶段。产品方面，公司顺应智能化、网联化趋势，研发各类辅助驾驶系统解决方案并大规模量产，绑定英伟达引领国内高阶智能驾驶进程，同时还推出包含T-BOX、V2X设备等多种车联网产品，实现智能座舱、智能驾驶和智能网联三大业务布局。2022年公司营收突破百亿达到149.33亿元，同比+56.05%，奠定公司在汽车电子领域的龙头地位。

奉行平台化战略，产品矩阵丰富。对比GlobalTier1，国内汽车电子公司大多聚焦在单一赛道，而公司在产品及服务方面，依托共性平台技术，提供多种产品和解决方案，有效避免单一赛道景气度下行为对经营业绩带来的干扰。在智能座舱、智能驾驶和智能网联等领域，公司具备各类汽车电子产品的全栈开发能力，可灵活满足不同主机厂的需求，有利于形成广泛的客户群体：1）智能座舱：包括第一代至第四代智能座舱平台，单品涵盖座舱域控制器、液晶仪表、液晶中控、车载空调控制器及各类软件等；2）智能驾驶：包括智能驾驶域控制器、毫米波雷达、ADAS摄像头、超声波雷达、智能驾驶整体解决方案及各类软件等；3）智能网联：蓝鲸OS生态系统、一站式OTA解决方案、路侧通信单元RSU、车端通信单元OBU、T-BOX、网关及各类软件等。

1.2背靠国资实现高质量发展

股权结构稳定，国资控股助力长远发展。2021年2月，公司完成控股股东的股权分立，公司控股股东由德赛集团变为惠创投，实际控制人为惠州市国资委。截至9月30日，公司第一大股东为德赛集团，持股比例为28.06%；控股股东为惠创投，持股比例为26.46%。自2017年上市以来，惠创投与德赛集团合计持股比例一直保持在55%以上，公司股权结构相对稳定。背靠惠州市国资委，公司有望与国资股东形成良好的协同，为长远发展奠定坚实基础。

高度市场化经营，管理层产业背景深厚。公司为国资控股企业，但在经营上呈现高度市场化的特点，公司管理团队薪资水平高于行业平均，且大多为内部提拔。以总经理高大鹏先生、副总经理段拥政先生为代表的核心成员均在公司拥有10年以上的从业经验，个人利益与公司利益高度一致，有助于保障公司管理层相应战略决策的专业性与前瞻性。高度市场化的经营是公司近些年快速发展的重要原因之一。

自主引领智能化进程，公司业绩快速增长。近几年，自主品牌借助新能源汽车东风实现份额稳步提升，同时引领了座舱智能化升级进程，为公司实现业绩快速增长创造了良好条件。2018-2022年，公司营收从54.09亿元提升至149.33亿元，CAGR-4为28.9%；归母净利润从4.16亿元提升至11.84亿元，CAGR-4为29.9%，取得营收突破百亿、利润突破10亿的成就。根据AutomotiveNews数据，公司位列2023年全球汽车零部件百强榜单第89位，较2022年上升4位，保持稳健提升态势。

规模效应已经形成，盈利能力有望继续提升。随着公司产品出货量和营收规模的不断增长，公司盈利水平已经进入稳定区间。2018-2022年公司毛利率一直维持在22.5%以上，剔除2019年因缺芯、原材料涨价等不利因素的影响，公司净利率一直维持在7.5%以上，盈利能力较强。未来，随着壁垒相对更高的智能驾驶及智能网联类产品营收占比不断提升，我们判断，公司盈利能力仍会有提升，预计净利率水平将保持在8%-10%之间。智能座舱是营收大头，智能驾驶业务增长潜力大。公司以座舱产品起家，因此座舱业务一直是贡献营收的主要业务，2022年公司智能座舱业务实现营业收入117.55亿元，同比增长47.97%，营收占比达到78.72%，座舱业务规模快速增长是公司营收突破百亿的重要原因。2022年公司智能驾驶业务实现营收25.71亿元，同比增长83.07%，营收占比达到17.22%，同比增长2.72pct。随着ADAS渗透率不断提升、高级智能驾驶（L3及以上）的逐步落地，公司智能驾驶业务营收占比有望持续提升。

持续优化客户结构，客户关系长久且稳定。公司客户结构逐年优化，核心客户群包括自主品牌、合资品牌与海外品牌，并逐步打开高端品牌市场及海外市场。2022年公司突破保时捷、捷豹路虎、铃木、极氪等新客户，并获得长安、吉利、比亚迪、长城、广汽、奇瑞、上汽、一汽、理想、小鹏、东风、大众、丰田、马自达、福特等车企的项目定点。公司高算力智驾域控制器、大屏座舱产品和座舱域控制器的订单量快速提升，高端品牌、海外市场的开拓均获得实质性进展。

1.3持续研发储备长期增长动能

重视技术，研发费用保持高位。公司一直坚持研发驱动的技术领先战略，不断巩固自身技术优势。2018-2022年，公司研发费用分别为5.24亿元、6.37亿元、7.01亿元、9.77亿元和16.13亿元，对应费用率分别为9.69%、11.94%、10.31%、10.21%和10.80%，维持在10%左右。2018-2022年公司累计研发费用为44.52亿元，远高于同行其他公司，持续的研发投入为公司长远发展奠定基础。

研发人员数量位于行业前列。截至2022年底，公司共有研发人员3494人，相比2021年增加1237人，研发人员占总人数的比例为44.49%，同比+2.24pct。对比同行业科博达、经纬恒润、华阳集团及中科创达等汽车电子企业，公司的研发人员数量位于前列，仅次于软件属性更强的中科创达。大量的研发人员储备为公司近年来不断推出新产品、开拓新客户奠定了坚实的基础。专利数量行业领先。2022年公司新增专利234项，累计专利数量已经超过1200项，位于同行业前列。经过连续多年的研发投入，公司已陆续实现座舱、智能驾驶等各类技术转化，带来众多新产品业务规模和订单规模的快速增长，也使得公司在软件能力、功能安全、信息安全等方面的技术积累更加深厚，竞争力得到有效强化，客户认可度快速提升。

实施股权激励绑定核心研发人员。2021年9月，公司发布股权激励方案，向848名管理人员、技术及专业骨干成员授予限制性股票527.40万股，占授予前总股本0.96%，授予价格为48.03元/股。公司实施股权激励计划进一步绑定公司于核心骨干人才的利益，有利于凝聚公司发展源动力，维护公司长期稳定发展。

自主品牌加速崛起引领了国内乃至全球智能化进程，目前智能座舱已经先于智能驾驶实现大规模商业落地，整个赛道具备千亿以上市场规模；高级驾驶辅助系统（ADAS）渗透率已经突破50%，L3级智能驾驶商业落地有望加速，为产业公司带来新的成长机遇。目前公司已经完成智能座舱和智能驾驶业务全布局，随着汽车智能化趋势的加深，有望形成双轮驱动。

2.1汽车电子国产替代空间大

电动化和智能化推动汽车电子市场规模增长。汽车电子细分产品主要包括动力控制系统、底盘与安全控制系统、车身电子和车载电子。燃油车时代，汽车电子的控制器以分布式的ECU为主；新能源汽车时代，E/EA向集中式发展，集成更多控制功能的域控制器出现，控制器单价得到提升。自主品牌在电动化潮流中崛起，更注重差异化竞争，汽车座舱内出现更多智能化单品，包括多联屏、HUD、流媒体后视镜、全景天幕、氛围灯、智能座椅等，推动单车汽车电子价值量上升。相比燃油车，新能源汽车电气化程度高，单车的汽车电子成本占比更高，我国新能源汽车产业快速发展推动汽车电子市场规模快速增长，根据中商产业研究院数据，2021年我国汽车电子市场规模为8894亿元，同比增长10.01%；根据我们测算，2025年国内汽车电子市场规模有望达到11670.40亿元，2021-2025年CAGR为7.03%。

汽车电子替代空间广阔。GlobalTier1包括博世、大陆、采埃孚、麦格纳、法雷奥、电装等进入国内汽车供应链比较早，它们拥有丰富的产品矩阵，产品性能和可靠性更优，因此与主机厂建立了稳固的合作关系。根据我们统计，A股28家汽车电子相关企业在2022年的总营业收入为1231.07亿元，同比增长16.38%，按照2022年国内9783亿元的汽车电子市场来看，国内汽车电子企业的份额不超过30%，具备较大的替代空间。自主品牌在电动化浪潮中崛起，产业已经为国内汽车电子企业进行各类产品的替代创造了良好条件，我们认为主要包括以下两点：

1）自主品牌份额提升，追求供应安全更愿意给国内企业机会：过去三年汽车行业的“缺芯”情况，让国内多数主机厂意识到了自主可控的重要性，保障供应链的安全稳定才能保证自身的发展。根据乘联会数据，2022年国内自主品牌乘用车累计销售占比为47.3%，较2021年的41.2%提升6.1pct。自主品牌份额的提升，为国内汽车电子供应商带来更多机会；

2）国内企业产品力提升，顺应行业趋势快速迭代：经过接近20年的发展，国内Tier1在ECU控制器、车载液晶仪表、车载液晶显示屏等产品上取得长足进步，产品经过各种量产车型检验，已经达到替代要求，性价比很高。相较GlobalTier1，国内Tier1的产品更新迭代速度更快，在自主展开差异化竞争的背景下，可以更快的满足客户的需求，因此已经形成了独特的优势。

2.2智能座舱领跑汽车智能化

智能座舱领跑智能化。我们从供需两端分析，认为智能座舱将会领先智能驾驶实现大规模商业落地：供给端：1）受限于法律法规、基础设施建设滞后，L3及以上级别智能驾驶落地仍需时间；2）智能座舱功能安全等级要求低，落地后驾乘客容易感知，是展开差异化竞争的关键环节；3）座舱成为手机之后下一个流量入口，可实现流量变现，丰富主机厂盈利模式；需求端：1）电池加电机缩小性能差异，座舱科技成为重要购车因素；2）经过智能手机10年培育，消费者对舒适性和娱乐性需求提升；3）多模交互、HUD、DMS和OMS等功能的出现可以提升辅助驾驶阶段的行车安全性，培养驾乘客对于智能驾驶的接受度。

智能座舱时代，单车价值大幅增长。座舱进入智能化时代，已有座舱单品升级叠加新产品或功能上车使得单车价值由传统座舱的2100-2800元（中控屏、信息娱乐系统控制器、机械式仪表盘、普通后视镜）变为智能座舱的6500-11000元（统计样本包括：液晶中控、座舱域控制器、液晶仪表盘、HUD和流媒体后视镜）。

智能座舱市场空间广阔。我们选取5种实用性较高的单品作为测算样本，分别是液晶中控、液晶仪表、座舱域控制器、HUD和流媒体后视镜，统计了5种单品从2020年到2022年或2023H1的渗透率情况，结合各单品技术进展、功能性和安全性对渗透率情况进行预测，并对潜在的市场空间进行了测算。我们预计2025年国内智能座舱市场规模有望达到846亿元，2022-2025年CAGR为16.78%。根据我们测算，2025年国内液晶中控、液晶仪表、座舱域控制器、HUD和流媒体后视镜的市场规模分别为427.39亿元、175.40亿元、145.57亿元、80.75亿元和17.38亿元，2022-2025年CAGR分别为4.19%、18.60%、76.97%、64.10%和63.95%。

2.2.1HUD：安全是第一驱动因素

HUD（抬头显示，HeadupDisplay）源于航空领域。基本原理是利用光学反射将基础驾驶信息、导航信息等投影在前挡风玻璃或半透明树脂玻璃前方，它的主要功能是避免驾驶员低头看仪表，减少驾驶员注意力分散，从而提升行车安全性。HUD的基本结构包括信息处理和信息显示两部分。信息处理主要是将信息转换成图像或文字后输出；信息显示主要通过反射装置将信息投影在挡风玻璃上。由于要保证多次反射后的成像清晰度，因此HUD的主要技术难点在信息显示。

根据图像生成方式不同，主要分为TFT、DLP和Lcos方案。总体来看，TFT和DLP方案技术成熟度最高，尽管Lcos方案具备更好的对比度、亮度和分辨率，但仍然处于高成本研发阶段，仍需要等待后续成本下降以及大规模量产。

根据显示方式不同，分为C-HUD、W-HUD和AR-HUD。C-HUD是车上最早出现的产品，C-HUD需要在仪表上方安装一块半透明的树脂玻璃作为投影介质，它的特点是成本低，可以实现后装，但显示面积偏小，还存在二次碰撞危险；W-HUD将图像直接呈现在前挡风玻璃前方，需要对挡风玻璃进行特殊处理，具有更大的显示面积和更远的投影距离，整体光学结构较C-HUD更复杂；AR-HUD是在W-HUD的基础上将图像进行增强，同时还可以融入ADAS采集的行车信息进行显示，视觉效果比前两种更好。近几年，W-HUD成本逐步下探，已经成为了HUD前装市场的主流方案，C-HUD存在安全问题已经逐步退出市场，AR-HUD已经处在加速研发阶段，我们认为尽管W-HUD是现阶段主流方案，但AR-HUD是座舱抬头显示的更优方案，它可以将更丰富的行车信息和路况信息进行融合从而在行车过程中进行安全提示。

HUD有望快速普及。HUD作为一个交互产品，可以将驾驶信息显示在驾驶员正前方，一方面提升行车安全性，另一方面还可以作为差异化卖点增加新车型的市场竞争力。国内W-HUD平均价格已经低于1500元，具备非常高的性价比，未来随着AR-HUD技术不断成熟，成本逐步下探，我们认为HUD有望实现渗透率的快速提升。根据我们统计，2022年国内HUD渗透率为6.4%，我们预计25年有望达到22.2%。

从价格带来看，预计2025年20万以上车型HUD渗透率有望达到35%以上。根据我们统计来看，2023年上半年20万是HUD渗透率在10%上下的分水岭，其中10万以下HUD渗透率为0%，10-15万渗透率为2.6%，15-20万渗透率为8.5%，20-25万/25-30万/30万以上的渗透率分别为15%/22.5%/24%。我们判断，后续20万以上车型仍然是带动HUD渗透率快速提升的主力价格带，预计2025年20-25万/25-30万/30万以上渗透率分别为35%/40%/45%。从出货占结构看，预计2025年AR-HUD出货占比有望达到40.04%。根据我们统计来看，2020-2022年AR-HUD出货占比分别为1.53%/3.40%/5.86%，预计2023年有望达到9.01%。中长期维度，我们判断AR-HUD技术成熟叠加成本下探，将成为HUD出货的主力类型，预计2025年AR-HUD出货占比有望达到40.04%，其中TFT方案占比为29.40%，DLP方案占比为8.77%，LCoS方案占比为1.87%。

从市场规模来看，预计2025年国内HUD市场规模有望达到80.75亿元。AR-HUD出货的提升将带动行业规模增长，根据我们测算，预计2023年AR-HUD市场规模约为4.53亿元，到2025年AR-HUD市场规模有望达到46.77亿元，2022-2025年CAGR为185.18%，其中TFT/DLP/LCoS市场规模分别为31.40/12.49/2.89亿元。按照价格带来看，2022-2025年国内10万以上价格带车型HUD市场规模平均复合增速均超过50%，其中10-15万/15-20万/20-25万/25-30万/30万以上CAGR分别为56.44%/65.68%/64.32%/57.45%/67.31%。

德赛西威已发布HUD产品，有望形成座舱新成长极。在今年4月举行的上海国际车展上，公司发布了全新的AR-HUD产品，该产品具备斜投影、双相面、光场显示等多个技术优势。我们认为，公司在座舱产品积累了大量的开发经验与客户资源，布局HUD将丰富公司座舱产品矩阵，增强公司平台化供应能力，为公司业绩增长贡献新的动能。

2.2.2座舱域控制器：Tier1迎来重大发展机遇

电子电气架构升级仍需时间。特斯拉引起的汽车电子电气架构由分布式向集中式发展的浪潮对汽车行业来讲是重要进步，但架构升级对主机厂来讲并非易事，我们判断：未来3-5年依然是分布式向集中式架构转型的时间，这段时间座舱域控制器将实现快速渗透，集成功能也将越来越丰富，真正实现座舱内域控制。一芯多屏和大算力是趋势。2022年伟世通推出了两款第四代SmartCore座舱域控制器，其中一款基于两颗高通骁龙8155芯片开发，这款域控制器可以支持6个4K分辨率显示屏，覆盖前、后排座椅控制、虚拟后视镜等屏幕显示需求。产品推出的初衷是考虑到未来座舱域控制器需要更多算力来驱动更多、分辨率更高的屏幕和支撑更多功能，同时还要有冗余的算力满足OTA升级。我们认为：汽车座舱内与娱乐相关的屏幕增加是一种趋势，域控制架构下与娱乐相关的功能均可以通过具备高算力的域控制器实现集中控制，对主机厂来讲，这是实现软件收费的关键举措。

从价格带来看，25万以上车型8155方案渗透率有望快速提升。我们判断，8155域控方案成熟成本下探后将快速在25万以上价格带普及，预计2025年25-30万车型单8155域控渗透率为30%，30万以上车型单8155域控渗透率为30%；25-30万以上车型双8155域控渗透率为23%，30万以上车型双8155域控渗透率为25%。8155方案渗透率快速提升将有望带动座舱域控制器渗透率提升至2025年的35.3%。从市场规模来看，预计2025年座舱域控市场规模有望达到145.57亿元。高通座舱芯片出货量提升将带动座舱市场规模快速增长，我们预计单8155方案和8255方案将是两个规模最大的细分市场，预计到2025年市场规模分别为47.77亿元和44.15亿元。价格带来看，30万以上车型仍然是高配方案主力价格带，预计2025年30万以上价格带8255方案的渗透率有望达到13%，30万以上价格带域控制器整体市场规模有望达到75.24亿元，2022-2025年CAGR为86.64%。

座舱域控制器已经实现量产。2020年公司自主研发的首款智能座舱域控制器在奇瑞瑞虎8Plus实现量产，该产品基于6核瑞萨R-CAR系列高性能芯片开发，通过Hypervisor（虚拟机）技术支持QNX和Android双系统运行，既保障了仪表功能安全，也可让用户享受丰富的娱乐功能。2022年，公司座舱域控制器项目一次性通过ASPICECL3评估，标志着公司在智能座舱领域的软件开发过程及质量管理能力已达国际领先水平。随着座舱域控趋势加深，公司座舱域控制器有望实现快速放量。

2.3高级别智能驾驶落地有望加速

高级驾驶辅助系统ADAS乘用车国内渗透率突破50%。根据乘联会数据，2023年1-5月自主品牌在国内新能源乘用车零售市场占比为79.8%，在乘用车零售市场占比为49.5%，得益于过去几年在新能源领域的大力投入，自主品牌已经在电动化浪潮中崛起。为了进一步提升车型竞争力、扩大市场份额，优质自主品牌已经把提升新车型的智能驾驶水平作为下一步重点工作。目前国内智能驾驶汽车已发展至辅助驾驶阶段，根据高工智能汽车数据，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配辅助驾驶（L0-L2）交付1001.22万辆，前装搭载率首次超过50%。L3是智能驾驶产业链关键分水岭。以小鹏、理想和HUAWEI为代表的企业已经推出可以实现城市和高速NOA功能的车型，比亚迪、长城、长安等企业也陆续加大研发跟进，为了降低对于高精度地图的依赖，相关车企陆续推出“重感知、轻地图”的智驾方案，以此达到推动高级别智能驾驶加快落地的目的。但受限于智能驾驶相关法律法规颁布与基建的滞后，我国智能驾驶级别一直未达到L3及以上阶段。

政策端连续助力，有望加快高级别智能驾驶落地节奏：1）2022年11月2日，工信部与公安部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，目的是基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制修订，推进健全完善智能网联汽车生产准入管理体系和道路交通安全管理体系。我们认为《征求意见稿》的出台可以让更多符合条件的车型上路测试，优化主机厂高级别智驾技术的同时推动相关法律法规的颁布，从政策端加速主机厂布局智能驾驶的脚步。2）2023年6月2日，国常会提出要加强智能驾驶体系关键核心技术攻关，构建“车能路云”融合发展的产业生态。6月21日，国务院政策例行吹风会提出，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，同时还将发布新版智能网联汽车标准体系指南，加速L3及以上智驾功能商业化落地。与智能驾驶相关的法律法规不完善、基础设施建设落后一直是制约智能驾驶发展至L3及以上级别的重要原因，本次国常会提到智能驾驶再一次印证智能化是我国实现汽车强国的战略选择之一，我们认为，后续国家有望尽快推出相关的政策继续推动智能化发展，促使我国汽车产业实现更高质量发展。

2023年城市NOA元年，高阶智能驾驶方案有望快速落地。2023上半年L3占比5.1%，L2占比为28.6%。预计2023年L2占比有望达到33%，L3有望达到8%，优质供给增加或将带动L2及以上渗透率快速提升。2023-2025年合资品牌加速高阶车型的落地，包括丰田、大众、现代均加速推进高级别自动驾驶新车型的上市，预计到2025年L2+渗透率有望超过64%，到2030年，L2+车型或成为市场主流，除去5万以下价格带的不带有自动驾驶功能和5-8万部分带有自动驾驶功能，其他价格带渗透率持续提升，预计2030年L2+渗透率有望超过75%。

我们认为，L3落地速度有望加快，抬升主机厂开发搭载行泊一体域控制器车型的意愿。行泊一体将辅助驾驶阶段的行车和泊车功能通过一个控制器实现，包括轻量级行泊一体和大算力行泊一体方案，两种方案均有单芯片和多芯片配置。轻量级方案可以实现传感器硬件复用，具备硬件成本低、软件配置灵活、功能迭代开发效率高等优势。而高算力方案具备算力冗余，方便主机厂进行硬件预埋，后期通过OTA增加更多高级别智能驾驶功能，例如自动辅助导航驾驶(NOA，NavigateonAutopilot)。

从成本、需求和规模量产等维度考虑，我们认为轻量级的单芯片/多芯片方案具备更广阔的下沉空间。根据高工智能汽车数据，2022年国内前装搭载行泊一体域控制器的上险车辆为77.98万辆，搭载率只有3.91%。从价格带来看，30万元以上价格区间的车型，是目前行泊一体域控制器搭载的主力，2022年的占比约为59%。整体来看，目前在30万以上车型大多搭载大算力域控平台，包括基于英伟达OrinX的方案、基于地平线J5开发的方案；在20万-30万之间的车型，我们认为方案会更多样，英伟达、地平线、高通、TI等芯片公司的方案均会有，主机厂在这个价格带会更加追求高性价比的方案，算力中等（GPU:50TOPS-80TOPS），传感器精简（可能会用4D毫米波雷达替代激光雷达），可实现L2以上的智驾功能，是出货量占比更大的一类行泊一体域控制器。预计2023年有望达到150万颗出货。随着哪吒、理想、比亚迪等主机厂新车型的陆续发布，我们预计2023年前装行泊一体域控制器出货量将达到150万个，2025年有望达到400万个。预计2025年国内行泊一体域控制器市场规模将达到274.36亿元。根据我们测算，2022年国内行泊一体域控制器市场规模大约62.38亿元，预计2025年将达到274.36亿元，2022-2025年CAGR达到63.84%。

公司已完成轻量级和大算力方案全布局。公司基于英伟达Orin开发的智驾域控制器产品IPU04已经通过理想L系列车型实现万颗数量级出货，从算力上来看，Orin单芯片算力达到254TOPS，较容易实现ADAS行车和泊车功能。轻量级智能驾驶域控制器IPU02将推出更多新方案，适配国内车市的中低至中高价位区间车型这一最大的细分市场，伴随着国内L2、L2+级ADAS产品渗透率的快速提升，公司轻量级智能驾驶域控制器出货量有望迎来快速增长。

2.4E/EA升级域控制器蓝海市场广阔

我们认为E/EA由分布式向域集中式升级是有驱动因素的，包括以下4点：1）汽车智能化时代，分布式电子电气架构下的ECU控制单元无法满足智能驾驶和智能座舱对计算性能和安全性能的要求；2）越来越多的功能需要多个域协同实现，例如一个辅助驾驶的控制程序需要跨动力域、底盘域和车身域等多个区域工作；3）汽车功能增加相应的也会增加通信开销，智能驾驶对通信的实时性提出了更高要求，架构升级成为趋势，域和域之间可以通过以太网实现高速通信；4）网联是重要发展趋势，未来网络信息会在车辆决策、控制和信息娱乐等系统中占据越来越重要的地位，考虑信息安全的情况下如何设计具备高速网络连通性的架构也成为重要的驱动因素。

特斯拉引领域控制器上车潮流。特斯拉Model3最早使用车身域控制器，车身域控制器将车灯、雨刷器、车窗等模块的控制集成在一起，实现降本，同时还可以降低整车重量，提升新能源汽车的续航里程。底盘域控制器对安全性能要求更高。底盘域控制器涉及的功能包括电子驻车系统（EPB）、悬架控制等，目前已经量产的产品单车价值在1000元左右。底盘域控涉及到与安全密切相关的底盘执行器的控制，相对车身域控制器技术难度更高，要求汽车电子厂商有大量的实车测试数据积累，以此来保证控制器的功能实现、安全性、可靠性和算法的效率。

车身域控制器：预计2025年国内市场规模有望达到35.77亿元。根据我们统计，车身域控制器已经处在1-10阶段，预计2022年国内车身域控制器出货量将达到51万个，2022年车身域控制器市场规模有望达到10.2亿元，预计2025年将达到35.77亿元，2022-2025年CAGR为51.92%。底盘域控制器：单车价值有提升趋势，预计2025年国内市场规模有望达到17.34亿元。当前底盘域控制器所集成的功能还较少，未来随着各类线控底盘执行器的逐步上车，车身域控制器集成的功能进一步丰富，单车价值量有望提升。根据我们测算，2022年国内底盘域控制器市场规模有望达到0.5亿元，预计2025年市场规模有望达到17.34亿元，2022-2025年CAGR为225.49%。

拓宽品类，完成车身域控制器开发。2023年1月，公司成功孵化量产车身域控制器，推出成熟的系统级方案及产品迭代路线。公司车身域控制器具备无钥匙进入与启动、智能空调、电动尾门、智能胎压、智能座椅、雨刮控制、智能车灯、车窗防夹和倒车雷达等车身控制功能。高度集成化的方案可简化整车零部件装配复杂度，从而减少线束长度和减轻整车重量，使得产品具备较强竞争力。

公司具备车身和底盘域控制器研发和量产能力，可以帮助主机厂改善成本并实现电子电气架构升级，域控制架构时代，公司有望凭借出色产品获取更多定点，助力业绩增长。

历经近四十年发展，公司已完成汽车智能化电子产品全面布局，形成较强的平台化供应能力，在产品、客户、制造等方面形成了对国内同行的竞争优势，并开始与GlobalTier1竞争，从国内汽车电子龙头向全球一流汽车电子供应商迈进。

3.1人才和平台化战略是核心优势

我们认为德赛西威两个核心优势是：高素质人才带来的研发优势和平台化的发展战略。高素质人才保证了各类汽车电子产品的功能实现、算法效率和可靠性；平台化发展战略保证了产品的丰富性，使公司更灵活的为客户提供不同品类的产品，避免单一赛道景气度下行带来的不利影响。硕博人数多，研发实力强。公司向来重视高素质人才的招聘，硕士和博士人数位于行业前列。截至2022年年底，公司共有研发人员3494人，其中博士19人、硕士402人、本科2508人，博士和硕士总人数占研发人员的比例为12%。高素质研发团队保证了公司各类汽车电子产品的功能实现、算法效率和产品标定等。公司硕士和博士人数虽少于经纬恒润，但明显高于其他可比公司，主要的原因是公司已具备较大营收规模，既要保证研发的领先性，也要保证对于费用的控制，力求将高素质人才的个人能力充分在业务开展中发挥出来。

重视产学研，研发全球布局。公司已经先后与吉林大学、中山大学、华南理工大学、新加坡南洋理工大学、湖南大学等数十所大学及科研机构签订合作协议，在自动驾驶、智能座舱和智慧交通及人机交互设计等各专业上展开合作。除此之外，公司还在国内及海外设置多个研发中心，为服务全球客户奠定基础。

坚持平台化战略，致力提供全品类产品。对比GlobalTier1，国内汽车电子公司大多聚焦在单一赛道，而公司在产品及服务方面，依托共性平台技术，提供多种产品和解决方案，避免单一赛道景气度下行为对经营业绩带来的干扰。公司已经布局了智能座舱、智能驾驶和智能网联三大领域的多个单品，通过丰富的产品矩阵，实现对客户需求的全覆盖，完成了多个项目的量产交付，形成了广泛的客户群。作为汽车电子Tier1，公司具备较强的灵活性。座舱及智能驾驶产品涉及软硬件多环节，包括硬件制造、底层操作系统、中间件和上层控制算法等。我们认为公司的高素质研发团队和丰富产品矩阵可以为公司带来以下两点优势：1）产品各环节质量有保证：高素质的研发人员使公司具备电子产品各环节的开发能力，满足客户对产品的各项性能要求；2）根据客户需求灵活定制产品：智能化时代，汽车软件比以往更加重要，以座舱为例，未来座舱的车载信息娱乐系统是实现软件收费的窗口，主机厂可以通过丰富的上层应用软件实现增值服务。在主机厂希望把握自主权的背景下，Tier1仅需要提供硬件设计、底软开发、基础算法开发和硬件制造服务，将应用层的主导权给到主机厂。因此公司可以针对能力不同的客户、客户不同的需求进行定制化的开发，有利于公司开扩更多客户，需要注意的是GlobalTier1往往很难满足客户的定制需求。

3.2智能座舱先发优势明显

智能座舱域控需要SoC芯片。在分布式电子电气架构下，座舱内的仪表、中控等需要单独的电子控制单元ECU来控制，ECU的主控芯片是包含CPU的MCU芯片。在域集中式的架构下，MCU的性能已经无法支持全部座舱产品及功能的集成控制，多个ECU分布控制还增加了通信开销，因此需要系统级芯片SoC。SoC芯片将CPU、GPU、AI加速单元和NPU等进行异构融合，满足高速运算和复杂运算的需求，利用SoC芯片开发的域控制器便具备了控制座舱所有产品与功能的能力。

消费芯片厂商是SoC集大成者。传统座舱芯片主要参与者包括德州仪器、恩智浦、瑞萨等传统汽车芯片厂商，在高性能SoC芯片需求高增的大背景下，已经在消费领域成为SoC芯片龙头企业的高通和三星也加入了智能座舱芯片市场的争夺。高通和三星在消费电子领域积累的先进制程高算力芯片量产开发经验使得二者进入汽车领域便具备了天然的后发优势。巨头领先，国内追赶。三星和高通在中高端车型SoC的份额提升较快，三星与知名座舱电子供应商伟世通合作，发力外资品牌；自主品牌倾向硬件预埋，高通8155芯片凭借更高AI算力成为国内主机厂新车型的主流座舱方案。国内厂商积极把握智能座舱发展机遇，华为的麒麟芯片加鸿蒙操作系统让华为可以提供智能座舱解决方案；芯驰科技发布了舱之芯X9，内置基于硬隔离的独立安全岛，已经通过ASIL-B的功能安全认证，其余座舱芯片厂商还包括芯擎科技、地平线等。

根据高工智能汽车数据，2023年1-6月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配8155芯片搭载交付新车64.91万辆（部分为双8155），同比增长275.42%；高通平台（包括多款不同型号）的整体交付量达到236.33万辆，占整个智能座舱（中控娱乐、语音交互、车联网+OTA）市场的份额为36.10%，位列全行业第一。公司已经完成四代智能座舱平台开发。公司在座舱领域深耕已久，对于座舱智能化趋势前瞻把握，在2019年便推出了第一代智能座舱平台。2021年公司基于高通8155芯片开发的第三代智能座舱产品获得长城、埃安、奇瑞、理想等多家主流自主品牌客户的项目定点，并于2022年实现大规模量产。目前公司已经基于高通8295芯片开发了第四代智能座舱产品，产品预计将在2024年第一季度实现量产。部分单品已经具备领先优势。公司车载信息娱乐系统和液晶仪表已经走在国内供应商前列，根据高工智能汽车数据，2020年公司车载信息娱乐系统前装出货量为267.78万套，市场份额为16.29%，位列前装第一名；2020年上半年，公司液晶仪表市场份额为4.66%，位列前装第五名，前四均为海外GlobalTier1。我们认为，随着国内自主品牌的不断崛起，叠加公司不断突破合资企业，我们认为公司市场份额有望持续提升。

单独看液晶仪表，份额前三分别为博世、伟世通和马瑞利，CR3为70.37%，市场集中度较高，主要与液晶仪表安全性要求更高有关。GlobalTier1进入中国市场较早，与客户的粘性高，但近几年国内Tier1的技术与产品都取得了长足的进步，在追求供应链安全的大背景下，我们看好公司有望获得更高的市场份额。座舱订单持续突破，保证长期增长。近几年，公司智能座舱年化订单数额持续增长，得益于公司持续推出新产品并持续突破新客户。2020年公司获得年化销售额70亿元的新项目订单，涵盖智能座舱、智能驾驶、液晶仪表、网联服务以及大屏化车载信息娱乐系统等产品。2021年公司获得年化销售额超过120亿元的新项目订单，同比增长超过80%，其中智能座舱订单额大约为80亿元。2022年公司继续突破，获得年化销售额超过200亿元的新项目订单，其中智能座舱订单额大约为120亿元，同比增长50%，保持了高增速。

3.3高级别智能驾驶引领者

ADAS业务快速追赶。公司2016年成立智能驾驶辅助事业单元，成立后迅速布局各类ADAS产品。2019年，公司全自动泊车、360度高清环视和驾驶员监测系统等产品实现批量供货，当年智能驾驶业务营收保持100%以上同比增速。截至2022年底，公司基本已完成各类L2及以下ADAS系统功能的开发，传感器方面，高清摄像头、ADAS摄像头已实现规模化量产，毫米波角雷达、BSD雷达均在多个客户量产应用，同时4D及国产化雷达方案已完成产业技术布局。ADAS格局方面，公司已经在多个产品线走在行业领先的位置。根据盖世汽车研究院数据，2022年H1，公司全自动泊车市场份额为8%，仅次于博世、法雷奥和TTE等外资企业，在国内供应商中排名第一；根据高工智能汽车数据，2021年和2022年合计口径下，公司在360全景环视系统的市场份额为19.44%，仅次于海康汽车和铱斯科技，领先知名的ADAS供应商法雷奥。

公司在ADAS领域布局并不算早，但凭借丰富的产品开发经验及客户资源，公司迅速实现了对于领先供应商的追赶，完成了ADAS产品的全面布局及量产。

绑定英伟达，战略布局高级智驾域控制器。2016年，英伟达发布第一款用于自动驾驶的芯片Xavier，该芯片峰值GPU算力可达32TOPS。2018年，小鹏、英伟达与公司签订战略合作协议，联合开发基于Xavier芯片的智能驾驶系统，对应公司的产品为智能驾驶域控制器IPUO3。2020年4月27日，搭载IPU03的小鹏P7上市，标志着IPU03正式量产。2021年9月，搭载IPU03的小鹏P5上市，带动IPU03产品出货量快速增长。IPU03是除特斯拉自研FSD芯片之外最早量产的大算力智能驾驶域控制器之一。IPU03满足车规要求，操作系统采用QNXSafetyOS，MCU端采用包含Safety组件的Autosar操作系统，硬件设计考虑了备份冗余设计，整体达到ISO26262功能安全ASILD等级。IPU03的GPU算力高达每秒30万亿次（30TOPS），可实时处理来自车辆雷达、摄像头、激光雷达和超声波系统的海量数据，运行感知、定位、规划和控制等算法。通过不同传感器配置可以实现高速场景下的上下匝道、自主变道，城市道路的塞车自动跟车，低速场景下的自动泊车APA以及代客泊车AVP等功能。

深入合作，开发高算力IPU04平台。2020年公司与理想展开战略合作，基于英伟达Orin芯片开发新一代智能驾驶系统IPU04。Orin系列是英伟达继Xavier之后发布的第二款自动驾驶芯片，GPU算力可达254TPOS，可用于L3智能驾驶功能的开发。硬件接口方面，IPU04拥有16路高带宽LVDS接口，12路高速CAN，2路Flexray，6路百兆、6路千兆及两路万兆以太网接口。可接入足够多的高清摄像头和毫米波雷达、激光雷达、超声波传感器，构成自动驾驶系统。2022年8月，理想L9下线，标志着IPU04正式量产，9月28日，理想L9实现万台交付成就，也标志着代表行业最高算力水平的智能驾驶计算平台PU04规模量产上车。IPU04单车价值接近万元，该产品的规模出货也带动公司智能驾驶业务营收实现快速增长。

L3落地加速，公司有望持续获取IPU04定点。目前公司IPU04产品已经获得理想、小鹏等新势力及主流传统车企的10多个车型定点项目。我们认为，在L3级智能驾驶有望加速落地的背景下，主机厂会加速对于搭载高级别智能驾驶功能车型的开发速度，公司作为英伟达在中国唯一的内资合作伙伴，有望凭借丰富的量产经验获取更多的项目定点。目前英伟达在全球的Tier1合作伙伴包括博世、大陆、德赛西威、采埃孚、广达电脑、伟创力和法雷奥。当前，30万以上的新车型开发高级智驾功能会优先选择英伟达的方案，公司具备较明显的先发优势。

我们在分析智能驾驶域控制器市场时，认为先把行车和泊车进行集成的行泊一体域控制器是出货量更大的细分产品，公司在此领域最早布局了基于德州仪器TDA4的IPU02域控制器，目前已经将芯片方案拓展至地平线、黑芝麻等，为客户提供更多可行的选择。随着行泊一体域控制器渗透率不断提升，我们认为，公司IPU02域控制器有望实现大规模放量，与高算力域控制器产品共同驱动公司智驾业务增长。

3.4持续创新静待车联网蓝海市场

公司一直致力于为全球客户提供安全、舒适、高效的移动出行整体解决方案和服务，除了智能座舱和智能驾驶业务外，还前瞻布局各类车联网产品，静待车联网产业化进度加速。公司推出多种车联网产品。目前公司已经布局多款智能网联产品，包括蓝鲸OS生态系统、一站式OTA解决方案、路侧通信单元RSU、车端通信单元OBU、T-BOX、网关及各类软件等。2022年10月，德赛西威欧洲公司成功收购天线测试和认证的领先供应商“天线技术中心(欧洲)有限责任公司”(ATC)，至此构建了关于智能天线的研发、制造、测试、认证的能力，为后续T-BOX+智能天线方案大范围应用落地奠定技术基础。

公司处在产业链上游和中游。车联网上游由感知系统、控制系统、执行系统及通信系统组成；中游包括整车、终端设备制造、软件开发及TSP；下游通过汽车经销商、OBU供应商、公交公司、主机厂及支付公司最终到达终端驾驶员/消费者。公司的产品主要布局在产业链的上游和中游，提供软件及各类传感器和通信终端。

车联网商业化落地有望加速。2023年3月1日，全国首部车联网地方性法规《无锡市车联网发展促进条例》正式实施，无锡市首批商用智能网联汽车正式投运，在省内率先开放首批城市快速路用于测试，促进全国智能网联汽车产业探索商业落地路径，实现从“示范应用”到“示范运营”的突破。无锡市首部车联网法规将具备示范引领作用，将推动全国各有条件的地区跟进车联网商业化探索落地，我们认为汽车智能驾驶从单车智能到多车智能需要车联网加持，同时还增加单车的安全冗余性，为消费者提供更好的驾驶体验。

目前我国车联网产业还在发展早期，产业加速发展还需要配合基础设施的建设以及高级别智能驾驶技术的进步，公司前瞻布局各类车联网产品有望在产业加速之际迎来产品的快速放量，助力智能网联业务快速发展。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）